Elektrovoz tarixi

Vikipediya, ochiq ensiklopediya
Siemens elektrovozi
Pensilvaniya temir yoʻlidagi eksperimental elektrovoz

Elektrovozning tarixi — elektrovozning dizaynini yaratish va takomillashtirish jarayoni.

Mexanik ishlar uchun elektr energiyasidan foydalanishga urinishlar 19-asrning boshidan boshlab amalga oshirilgan. 1834-yili B. S. Yakobining tomonidan yigʻilgan, aylanadigan armatura bilan jihozlangan elektr motorida oʻtkazilgan tajribalari avtonom turdagi elektr tortishish turlarini yaratish uchun muhim ahamiyatga ega boʻlgan.

Birinchi elektrovozlar[tahrir | manbasini tahrirlash]

1875-yilda Sestroretsk yaqinidagi temir yoʻlda Fyodor Apollonovich Pirotskiy birinchi marta elektr temir yoʻl vagonlarini ishga tushirgan. Besh yildan soʻng, 1880-yil 22 avgustda (3 sentyabr) shaharda elektr motorli va rels orqali harakatlanadigan vagon ishga tushirilgan, ammo elektrovoz bosimga dosh bera olmagan.

1879-yilda Germaniya sanoat koʻrgazmasida nemis muhandisi Verner fon Siemens tomonidan yaratilgan 3 litr hajmli elektrovoz namoyish etilgan. Lokomotivdan koʻrgazma hududida tashrif buyuruvchilarni olib yurish uchun foydalanilgan. Tezligi 6,5 km/soat boʻlgan lokomotiv, uchinchi toʻgʻridan toʻgʻri yetkazib beriladigan 160 V tok relsdan quvvat olgan.

Lokomotiv „Amper“, 1883-yil

Amerikalik ixtirochi Leo Daft Elektrovozni yaratishga muhim hissa qoʻshgan[1]. 1883-yilda u oʻzining birinchi Amper nomli elektrovozini yaratgan. Ushbu mashina ogʻirligi 2 tonna boʻlib, soatiga 9 milya (16,7 km/soat) maksimal tezlikda 10 tonna yuk tortishga qodir va quvvati 25 ot kuchiga teng boʻlgan. Bu birinchi Siemens elektrovoziga nisbatan sezilarli yaxshilanish. Amperdan keyin Daft Volta va Pacinotti lokomotivlarini yaratgan. Keyinchalik Daft Baltimor otli tramvayining uch milyalik qismini elektrlashtirish bilan shugʻullangan, ammo bu tajriba muvaffaqiyatga olib kelmagan, chunki uchinchi temir yoʻl bilan ishlaydigan tizim shahar sharoitlari uchun juda xavfli boʻlgan. Shunga qaramay, elektr tortish juda samarali boʻlib chiqdi va 1900-yilga kelib koʻplab mamlakatlarda elektr lokomotivlar, tortish motorli yoʻlovchi tashish vagonlari va tramvaylar paydo boʻlgan.

Tor kalibrli elektrovoz tog‘li hududda poyezdni boshqaradi. Germaniya, 1931-yil

1903-yil oktyabr oyida Siemens tomonidan ishlab chiqarilgan motor vagonli poezd, Berlin hududida joylashgan Marienfelde va Zossen oʻrasidagi temir yoʻl qismida soatiga 210 km tezlikka erishgan.

Qoʻshma Shtatlardagi elektrovoz tarixi[tahrir | manbasini tahrirlash]

Dunyodagi birinchi 6 kilometrlik Baltimor-Ogayo temir yoʻl qismi 1895-yilda elektrlashtirilgan. Unda uchinchi temir yoʻl boʻylab elektrovozga elektr energiyasi yetkazib berilgan. Uchinchi relsdagi doimiy kuchlanish 650 V boʻlgan[2].

Pensilvaniya temir yoʻlidagi parallel yoʻllar parovozlardan chiqadigan koʻmir tutun asosiy ekspluatatsiya muammosi va jamoatga noqulaylik tugʻdirishini koʻrsatgan. Dastlab, uchta Bo + Bo birligi, EL-1 modeli ishlatilgan. Elektrlashtirilgan uchastkaning janubiy qismida ular lokomotiv va poezdga ulanib, uni tunnellar orqali sudrab borishgan[3].

Chikago, Miluoki, Sent-Pol va Tinch okeani temir yoʻli (Miluoki yoʻli) qurilgan oxirgi transkontinental liniya,1915-yildan boshlab togʻlar va Tinch okeani orqali oʻz liniyalarini elektrlashtirgan. Sharqiy qirgʻoqning bir nechta yoʻnalishlari,Virjiniya temir yoʻllari va Norfolk va Gʻarbiy temir yoʻllari togʻ oʻtish joylarining qisqa qismlarini elektrlashtirgan. Biroq, bu vaqtga kelib, Amerika Qoʻshma Shtatlarida elektrlashtirish koʻproq shahar transporti bilan bogʻliq va dizelizatsiya sharoitida elektrovozlardan foydalanish pasayib ketgan[4].

Rossiyadagi elektrovoz tarixi[tahrir | manbasini tahrirlash]

1913-yil 16-iyunda Rossiyada joylashgan Strelna stantsiyasi yaqinida birinchi elektr temir yoʻlining tantanali yotqizilishi boʻlib oʻtgan. Liniya Sankt-Peterburgdagi Narva darvozasidan boshlanib, Oranienbaumning narigi tomonidagi Krasnaya Gorka qishlogʻida tugashi kerak boʻlgan. 8 million rubl kapitalga ega aksiyadorlik jamiyati tashkil etilgan.

1920-yillarda SSSRda lokomotiv parkining yoʻqligi, GOELRO rejasiga muvofiq mamlakatni elektrlashtirish va mamlakatda profil jihatidan qiyin boʻlgan uchastkalarning mavjudligi, temir yoʻllarni loyihalash va elektrovozlar qurish bilan jiddiy shugʻullanishga majbur qilgan. SSSRda elektrlashtirilgan birinchi uchastka Boku-Sabunchi, lekin u yerda shahar atrofi transporti uchun elektrlashtirish qurilgan[5][6].

1929-yil 26-avgustda birinchi elektropoyezd yoʻlning elektrlashtirilgan qismi boʻylab Moskvadan Mytishchiga harakatlangan[6].

Keyingi qism Surami dovoni (Xashuri — Zestaponi). Poti-Tiflis temir yoʻlining ushbu qismi 1872-yilda qurilgan boʻlib, dastlab 46‰ gacha boʻlgan balandlikga ega (yaʼni har bir kilometrga 46 metr balandlikda), 1890-yilda uchastkaning profilini 29‰.ga pasaytirish ishlari olib borilgan.

1932-yilda AQShda ishlab chiqarilgan elektrovozlar Xashuri deposiga etib kelgan va elektrovozlar C10 seriyali belgisini olgan. 1932-yil 2-avgustda Xashuri-Lixi uchastkasida asosiy elektrovozning birinchi ishga tushirilishi boʻlib oʻtgan. 1932-yil 16-avgustda elektrlashtirilgan uchastkaning tantanali ochilishi boʻlib oʻtgan — yoʻlovchi poezdi C10-03 elektrovozi bilan boshqarilgan. Shundan so‘ng elektrovozlarning poyezdlar bilan muntazam ishlashi yo‘lga qo‘yilgan.

PB21 — elektrovozi birinchi yoʻlovchi tashish elektrovozlaridan biridir

1932-yil 15-martda doimiy elektr lokomotivining ishchi dizayni boshlangan, keyinchalik u VL19 seriya nomini olgan. 1932-yil 6-noyabrda birinchi mahalliy elektrovoz ishlab chiqarilgan va Suramskiy uchastkasida sinov oʻtkazilgan. VL22 elektrovozi 1938-yilning birinchi yarmida elektrovoz loyihasi ishlab chiqarish boshlangan va shu yili sentyabr oyida ushbu modeldagi birinchi elektrovoz ishlab chiqarildi. Ikkinchi Jahon urushi davomida elektrovozlarni ishlab chiqarish toʻxtatilgan, ammo 1944-yilning iyun oyida Dinamo zavodi oʻzining soʻnggi VL22-184 elektrovozini yigʻishni boshlagan. Shundan soʻng, elektrovozlar ishlab chiqarish bilan Novocherkassk elektrovoz zavodi shugu’llangan. Zavod urush paytida vayron boʻlgan parovoz zavodi oʻrnida yaratilgan. Birinchi Novocherkassk elektrovozi — VL22-185 — 1946-yilning iyun oyida ishlab chiqarilgan.

1953-yil mart oyida NEVZ tomonidan birinchi elektrovoz - N8 (Novocherkassk sakkiz oʻq) ishlab chiqilgan. 1963-yil yanvar oyidan boshlab ushbu seriya VL8 deb belgilandi (barcha elektrovozlar seriyasi nomidagi VL harflari Leninning dastlabki bosh harflaridan olingan). Jami 1715 dona elektrovoz ishlab chiqarilgan.

SSSRda birinchi oʻzgaruvchan tok elektrovozi OR22

KPSS XX qurultoyida Sovet temir yoʻllarida dizel va elektrovoz tortish turlarini ommaviy joriy qilishni boshlash, shuningdek, parovozlar qurilishini toʻxtatish toʻgʻrisida qaror qabul qilindi. Xuddi shu yili SSSRdagi eng yirik parovoz zavodlari boʻlgan Kolomenskiy va Voroshilovgradskiy oʻzlarining soʻnggi yoʻlovchi parovozlarini — P36-251 va yuk paravozlarini LV-522 ishlab chiqardilar. Ularni oʻrniga bu zavodlar TE3 teplovozlarini ishlab chiqarishga oʻtdi. Biroq, elektrovozlarning tanqisligi sezilardi. Shu munosabat bilan, 1956-yilda Avstriyada teplovozlarni sotib olish bilan bir qatorda, Chexoslovakiyada ikkita asosiy elektrovoz sotib olish rejalashtirilgan (aslida ular 1957-yilda yetkazib berilgan).

SSSR Vazirlar Kengashining 1958-yil 3-oktyabrdagi 1106-sonli qarori bilan SSSR temir yoʻl tarmogʻida oʻzgaruvchan tok boʻyicha elektrlashtirish boshlandi. 1959-1960-yillar davomida 1220 km uzunlikdagi liniyalarda yangi tizim joriy etildi.

1959-yilning boshida KPSSning navbatdan tashqari XXI syezdi boʻlib oʻtgan. Qurultoy qarorlari bilan parovozlarni tejamkor teplovozlar — elektrovozlar va teplovozlarga almashtirish orqali temir yo‘l transportini tubdan texnik rekonstruksiya qilish rejalashtirilgan. Shu munosabat bilan SSSRda elektrovozlarning yangi modellarini ishlab chiqish jadallashtirilgan hamda quvvatni oshirishga etibor qaratilgan.

1961-yilda Tbilisi elektrovoz zavodi (TEVZ) oʻzining loyihasi boʻyicha birinchi T8 elektrovozini ishlab chiqargan. Sinovlar natijasida oʻzgartirilgan loyihaga koʻra, 1961-yilda zavod ushbu modeldagi ikkinchi elektrovozni ishlab chiqargan. 1963-yilda elektrovozlar yangi nom olgan — VL10. VL10 elektrovozlari Novocherkassk (1969 — 1976) va Tbilisi (1961 — 1977) shaharlarida qurilgan, — jami 1799 elektrovoz ishlab chiqarilgan. Tbilisida yigʻilgan dastlabki 20 VL10 uchun mexanik qism Lugansk zavodi tomonidan ishlab chiqarilgan, boshqa barcha VL10 uchun NEVZ tomonidan ishlab chiqarilgan.

Yana qarang[tahrir | manbasini tahrirlash]

  • Temir yoʻl transporti tarixi
  • Bug 'lokomotivining tarixi

Manbalar[tahrir | manbasini tahrirlash]

  1. ↑ „The Daft Electric Railway“ (en). Manufacturer and Builder (1883-yil 1-dekabr). 2018-yil 16-iyunda asl nusxadan arxivlangan. Qaraldi: 2018-yil 14-iyul.
  2. ↑ Ferneyhough, Frank. The History of Railways in Britain. Reading: Osprey, 1975. 978-0-85045-060-6. 
  3. ↑ B&O Power, Sagle, Lawrence, Alvin Stauffer
  4. ↑ Duffy (2003).
  5. ↑ „История железнодорожного транспорта. Электровозы“. История железных дорог. 2008-yil 30-aprelda asl nusxadan arxivlangan. Qaraldi: 2018-yil 14-iyul.
  6. ↑ 6,0 6,1 Как устроен и работает электровоз 1988.

Adabiyotlar[tahrir | manbasini tahrirlash]

  • Jeleznodorojniy transport: ensiklopediya / gl. red. N. S. Konarev. — M.: Bolshaya rossiyskaya ensiklopediya, 1994. — 559 s. — ISBN 5-85270-115-7.
  • Duffy, Michael C.. Electric Railways 1880–1990. IET, 2003. 978-0-85296-805-5. 
"https://uz.wikipedia.org/w/index.php?title=Elektrovoz_tarixi&oldid=3669700" dan olindi