Foydalanuvchi:Ulugbek Inomjonov/qumloq

Toshkent Metropoliteni
Maʼlumot
Davlat	Oʻzbekiston
Shahar	Toshkent
Ochilgan vaqti	1977-yil 6-noyabr
Boshqaruvchi shirkat	"Toshkent Metropoliteni" DUK
Davlat	Oʻzbekiston
Uzunligi	59,5 km
Stantsiyalari soni	43 ta
Yoʻllari soni	4 ta
Kunlik yoʻlovchilar soni	620,000 (2022)
Yillik yoʻlovchilar soni	71 million (2019)
Boshligʻi	{{{Boshligʻi}}}
Sxemasi

YANGI OʻZBEKISTONDA – YANGI METROPOLITEN

METROPOLITEN HAQIDA UMUMIY MAʼLUMOTLAR

Metropoliten haqida tarixiy maʼlumotlar Metropoliten (frans. metropolitain – poytaxt, grek. metropolis – shahar, poytaxt) yoʻlovchilarni ommaviy ravishda yuqori tezlikda tashish uchun moʻljallangan, koʻchalardan alohida qurilgan shahar temiryoʻli boʻlib, „Metropoliten“ nomi koʻpchilik davlatlarda qabul qilingan. Yana bir nomi – „yer osti yoʻli“ (ing. underground, amer. subvay, nem. untergrundbahn). Metropoliten katta oʻtkazish qobiliyati, poyezdlar harakatining muntazamliligi va yuqori tezligi bilan ajralib turadi. Yer osti va yer usti liniyalari bilan farqlanadi. Yer osti liniyalari yuza (yer yuzasidan 20 m gacha chuqurlikda) yoki chuqur qurilgan tunnellarda joylanadi. Yer usti liniyalari esa qurilish zichligi yuqori boʻlmagan hududlarda quriladi. Odatda ularni metropolitenning mavjud tarmogʻini kengaytirish, shahar atrofini temiryoʻl stansiyalari umumlashtiruvchi metropoliten stansiyalaridan oʻtishini qulaylashtirish uchun, elektrodepoga birikuvchi oxirgi bekatlarda quriladi. Yer ustida joylashgan metropoliten yoʻllari ikki yonidan toʻsiqlar bilan ajratiladi; shahar transport yoʻllari bilan bir darajasi kesib oʻtishlarga ega emas. Metropolitenning yer usti liniyalari estakadalarda va shahar yer usti transporti gabarit oʻlchamlari joyning relyefi, suv, avtomobil va temiryoʻllari bilan kesishishi bilan aniqlanuvchi balandlikda joylashuvchi yoʻllarda joylashadi. Yer usti yoʻllari metro qurilishining dastlabki yoʻllari (Nyu-York, Chikago, Gamburg va boshqalar) par bilan ishlovchi poyezdlardan foydalanish davrida, qurilish uchun sarflarni kamaytirish maqsadida keng tarqalgan, lekin keyinchalik bu liniyalar yer osti yoʻllari bilan almashtirilgan. Shahar qurilishi shartlariga koʻra katta shaharlarda metropoliten qurilishi zarurati shahar aholisi 1 mln kishidan ortganda yuzaga keladi. 4 Dunyoda birinchi marta koʻchadan alohida boʻlgan, par bilan ishlovchi poyezdlar uchun 3,6 km uzunlikdagi yuza joylashgan tunnellarda yotqizilgan yer osti temiryoʻl liniyasi Londonda qurilgan va 1863-yilda foydalanishga topshirilgan. Ushbu yoʻlning birinchi boʻlimi ochiq usulda qurilgan boʻlib, tunnel devorlari gʻishtdan qurilgan. Yoʻl ikki temiryoʻl vokzallarini biriktirgan va asosan yuk tashish va qisman yoʻlovchilar tashish uchun moʻljallangan. Parovoz tutuniga qaramasdan metropoliten shahar aholisi orasida keng ommalashgan. Elektr tortish qoʻllanishi esa yer osti temiryoʻllari qurilishi rivojlanishini tezlashtirgan, chunki bu tunnellarni tutundan ozod qilib, foydalanish sharoitini yaxshilagan. AQSHda birinchi shahar temiryoʻl liniyasi 1968-yilda ochilgan. Nyu-Yorkda yoʻl metall estakadalarda yotqizilgan boʻlib, vagonlar harakatlanishi uchun arqon tortqisidan foydalanilgan. Bunday qaror metropoliten liniyalari qurilishini tezlashtirish va arzonlashtirish imkonini yaratib, shamollatish qurilmalari zaruratini yoʻqotgan. Biroq yer usti metropoliteni shahar qurilishiga xalaqit berar, shovqin yuzaga keltirar edi. Shuning uchun arqon tortqisi 1871-yilda par bilan, 1890-yilda esa elektr tortqisi bilan almashtirildi. Yevropa qitʼasidagi dastlabki metropoliten 1896-yilda Budapeshtda qurilgan. Yer osti liniyalari 1900-yilda Parijda, keyinchalik Madrid, Barselona, Tokio, Stokgolm va boshqa shaharlarda qurildi. Metropoliten liniyalarini loyihalashtirish, qurish va ulardan foydalanish aksariyat hollarda raqobatchi firmalar tomonidan olib borilganligi sababli liniyalar koʻpincha yagona majmua hosil qilmaydi. Baʼzi davlatlarda metropolitenning alohida liniyalari turli boshqarmalar tasarrufida boʻlib, ularning vakolatxonalari tomonidan nazorat qilinadi. Masalan, Nyu-Yorkdagi liniyalarning eng uzun qismini tranzit tashishlar boshqarmasi (New York City Transit Authority – NYCTA) – NIKTA qaramogʻida boʻlib, u tomonidan xizmat koʻrsatiladi; Nyu-York va Nyu-Djersidagi liniyalari port korxonalari boshqarmasi (Port Authoriti Trans-Hudson Corporation – PATC) – PATX foydalanishida; yuqori tezlikli liniyalar esa shahar transporti boshqarmasi (Matropolitan Transportation Authority – MTA) – MTAga tegishli boʻlib, ular MTAning mustaqil vakolatxonasi (Staten Island Ra- 5 pid Transit Operating Authority – SIRTOA) – SIRTOA foydalanishida. Filadelfiyadagi liniyalarning bir qismiga Pensilvaniya shtati Janubiy-Sharqiy koridori Transport boshqarmasi (SouthEastern Pennsylvania Transportation Authority – SEPTA) – SEPTA xizmat koʻrsatadi; Transit Korporeyshen port qurilmalari boshqarmasi (Port Authority Tranzit Corporation – RATSO) – PATKO qaramogʻidagi liniyalar esa maʼlum yoʻnalishlarda yoʻlovchilarni ommaviy tashish uchun moʻljallangan. Parij metropoliteni oʻzaro maxsus oʻtish joylari bilan biriktirilgan ikkita mustaqil liniyalarda harakat tarkibi oʻzaro farq qiladi. Parij Transporti boshqarmasi (Regie Autonome des Transports Parisien RATP) – RATPga tegishli liniyalarda poyezdlar minimal oraliq bilan harakatlanadi va hamma bekatlarda toʻxtab oʻtadi. Shahar markazini shahar atrofi bilan bogʻlovchi – RER (Reseau Express Regional – RER) liniyalarida esa tezyurar poyezdlar yordamida maxsus jadval asosida xizmat koʻrsatiladi. Ular hamma bekatlarda ham toʻxtamaydi va shu sababli ancha yuqori tezlikka (100 km/s gacha) ega. Tokioda ham ikki majmuaga kiruvchi liniyalar faoliyat koʻrsatadi. TOEY liniyalari Tokio metropoliten boshqarmasining transport boʻlimi (Transportation Bureau of Tokyo Metropolitan Goverment)ga boʻysunadi; TEYTO liniyalari esa poytaxt prefekturasi shahar Transporti boshqarmasi (Teito Rapid Transport Authority – TRTA) qaromogʻida. Turli liniyalar tok uzatish, kontakt tarmogʻi kuchlanishi, koleya kengligi va boshqalar bilan farq qiladi. Masalan, uzunligi 6,7 m boʻlgan eng uzun platforma Chikago shaharining markaziy qismidagi metro bekatida qurilgan. Yer usti bekati 1100 m uzunlikka ega boʻlib, 8 ta vestibul bilan birlashtirilgan. Platforma boʻylab uchta tarkib joylashishi mumkin. Metropolitenda harakat tarkibning relsi yoki kontakt sim orqali amalga oshiriladi. Bunda mos ravishda kuchlanishi 600-800 V yoki 1500 V boʻlgan oʻzgarmas tokdan foydalaniladi. London metropolitenida esa toʻrtinchi rels mavjud boʻlib, u daydi toklarni yoʻqotish va elektr yemirilishning oldini olish uchun xizmat qiladi. Milanda metropoliten elektropoyezdlari yer ustki boʻlimlarda tok qabul qiluvchilari koʻtarilgan holda harakatla- 6 nadi, tunnelga kirishda esa oziqlash mashinisti tomonidan uchinchi relsga oʻtkaziladi. Chet el metropolitenlarining koʻpchiligida standart temiryoʻl koleyasi – 1435 mm qabul qilingan; boshqa davlatlarda esa koleya kengligi 1067 mm dan (Yaponiya) 1676 mm gacha (Ispaniya) oʻzgaradi. Vatanimiz, MDH davlatlari va Finlandiya (Xelsinki) metropoliten liniyalaridagi koleya kengligi 1520 mm ni tashkil etadi. Chet ellarda (Parij, Mexiko, Sapporo, Monreal va boshqalar) pnevmoshinali poyezdlar harakatlanuvchi metropoliten liniyalari mavjud. Bundan tashqari kichik gabaritli harakatdagi tarkibli yuk metropolitenlari ham quriladi. Ular magazinlar, omborlar, bozorlar, temiryoʻl bekatlariga xizmat koʻrsatadi (masalan, Chikagoda, 100 km dan ortiq uzunlikdagi liniyalar, koleya kengligi 610 mm). Londonda 1928-yildan buyon yuk metropolitenlari liniyalarida poyezdlarning avtomatik harakati amalga oshiriladi. 10,5 km uzunlikdagi liniya chuqur yotqizilgan 9 ta bekatga ega boʻlib, temiryoʻl vokzali, pochtamt, pochta boʻlimlarini pochta tashishni amalga oshirish uchun bogʻlab turadi. Metropolitenning mavjud liniyalarini rivojlantirish va qayta taʼmirlash hamda yangi liniyalarni qurish ikkinchi jahon urushidan keyin alohida ahamiyat kasb etdi. Shaharlarning jadal rivojlanishi yer osti liniyalarini loyihalashtirish va qurishni tezlashtirishni taqozo etdi, chunki yer usti transporti yoʻlovchilarni tashishga boʻlgan ortgan ehtiyojlarni qondira olmasdi. Rossiyada birinchi metropoliten loyihasi 1902-yilda Moskva shahri uchun muhandis P. I. Balinskiy tomonidan taklif etilgan, ammo shahar Dumasi tomonidan qabul qilinmagan edi. Birinchi jahon urushigacha yana bir qator boshqa loyihalar ham taklif etilgan. Moskvada metropoliten qurish masalasi 1922-yilda koʻtarildi. 13 bekatga ega birinchi liniya 1935-yilda ochildi. 1955-yilda Leningrad (hozirda Sankt-Peterburg) metropoliteni yoʻlovchilarni qabul qildi. Keyinchalik Kiev (1960), Tibilisi (1966), Baku (1967), Xarkov (1975), Toshkent (1977), Yerevan (1981), Minsk (1984), Gorkiy (hozirgi Nijniy Novgorod) va Novosibirsk (1985), Kuybishev (hozirda Samara) – 1987, Sverdlovsk (hozirda Yekaterinburg) – 1991-yilda metropolitenlari foydalanishga topshirildi. 7 Metropolitenni loyihalashtirishdan avval mazkur shaharda metropoliten rivojlanishi sxemasi 15 yil uchun ishlab chiqiladi va tasdiqlanadi. Ayrim liniya va boʻlimlar yaqin 5 yil uchun rejalashtiriladi, qurilishning tannarxi, muddatlari va boshqalar aniqlanadi.

Hozirgi kunda metropoliten

Toshkent Metropoliteni – Oʻzbekiston Respublikasi Transport Vazirligi huzuridagi unitar korxonadir. Avval Oʻzbekiston temir yoʻllari kompaniyasi tarkibida boʻlgan. U Toshkent shahridagi jamoat transportlaridan biri boʻlgan metro tizimini boshqaradi.

2021-yil may oyi holatiga koʻra, Toshkent metropolitenining umumiy uzunligi 59,5 km, yoʻllari soni 4 ta va bekatlari soni 43 ta. Metroda haftaning dushanba-juma kunlarida bir kunda 330,000 va shanba-yakshanba kunlarida esa 150,000 nafar yoʻlovchi tashiladi. Toshkent Metrosida 4,200 nafar ishchi-xodimlar yoʻlovchilarga xizmat koʻrsatadi.

Toshkent metropoliteni. Toshkent metropolitenining Chilonzor liniyasi deb nomlangan, 9 ta bekatga ega va uzunligi 12,1 km boʻlgan birinchi boʻlagi 1977-yil noyabr oyida foydalanishga topshirilgan. Birinchi boʻlimining ishga tushirilishi shahar markazini janubiy-gʻarbiy ishlab chiqarish hududi va Chilonzor turar joy massivi bilan bogʻlab, aholiga transport xizmati koʻrsatilishini sezilarli yaxshilagan. Metropoliten qurilishi yuqori seysmik hudud va siljuvchi gruntlar mavjudligi hisobga olingan holda olib borilgan. Shu munosabat bilan bekatlar va tunnellarning antiseysmik tugunlarga ega yigʻma temir-beton elementlardan iborat seysmomustahkam konstruksiyalari ishlab chiqilgan va tatbiq etilgan. Chilonzor liniyasining uch bekatga ega uzunligi 4,5 km boʻlgan ikkinchi boʻlimi uch yil davomida qurilib, 1980-yilda ishga tushirilgan. Bu bilan Chilonzor liniyasining umumiy uzunligi 16,2 km ga yetib, 12 ta bekatni birlashtirgan.1981-yilda Oʻzbekiston-Toshkent metropoletenining ikkinchi liniyasi qurilishi boshlanadi. Oʻzbekiston liniyasining uzunligi 5,5 km boʻlgan beshta bekatni biriktiruvchi Navoiy-Toshkent yoʻnalishidagi birinchi boʻlimi 1984-yil dekabr oyida foydalanishga topshirildi. Bu boʻlim shahar markazini temiryoʻl vokzali va Navoiy-Paxtakor oʻtish tuguni orqali Chilonzor va Oʻzbekiston liniyalarini biriktirdi. Yangi bekatlarni bezashda milliy ustachilik anʼanalari marmar va granit bilan uygʻunlashgan holda ishlatildi. Shu sababli Toshkent metropoliteni eng goʻzal metropolitenlardan biri hisoblanadi. 1987-yilda Toshkent-Chkalov yoʻnalishi ishga tushishi munosabati bilan Oʻzbekiston liniyasining janubiy-sharqiy yoʻnalishi, 1991-yilda esa Qoraqamish massivi va universitet shaharchasini birikturuvchi shimoliy-gʻarbiy yoʻnalishi qurilishi bilan, Oʻzbekiston liniyasi qurilishi yakunlandi. 8 Chilonzor va Oʻzbekiston liniyalari ishga tushirilishi bilan Toshkent metropolitenining umumiy uzunligi 22,05 km ga, bekatlar soni esa 23 taga yetdi. 2001-yilda Oʻzbekiston Respublikasi mustaqilligi eʼlon qilinganining 10-yilligi arafasida metropolitenning uchinchi – Yunusobod liniyasining birinchi boʻlimi qurilishi yakunlandi. U olti bekatni biriktirib, ulardan ikkitasi: „Ming Oʻrik“ va „Yunus Rajabiy“ bekatlari Chilonzor va Oʻzbekiston liniyalariga oʻtish tugunlaridir. Bu shahar aholisi va shahar mehmonlariga transport xizmati koʻrsatilishini yanada yaxshilaydi. Toshkent metropoliteni qurilishini rivojlantirish bosh planiga koʻra Yunusobod liniyasining qurilishi davom ettirilmoqda. Bundan tashqari hukumatimiz qaroriga asosan Xitoylik mutaxassislar bilan birgalikda Toshkent otchoparini „Sergeli“ aholi massivi bilan tutashtiruvchi metropoliten shoxobchasini qurish boʻyicha muzokaralar olib borilmoqda.

Metropolitenning transport tizimidagi ahamiyati.

Metropolitenni loyihalashtirish Metropolitenni loyihalashtirish liniyalarni rivojlantirishning asosiy yoʻnalishlarini, bekatlarni, liniyalar orasidagi, shahar transporti va temiryoʻllar bilan kesishish joylaridagi oʻtish tugunlarini joylashtirishni aniqlashni oʻz ichiga oladi, shahar rivojlanishining bosh rejasi va metropoliten tarmogʻi istiqbolli sxema asosida olib boriladi. Sxema shahar korxonalari, ishxonalar, dam olish joylari, yoʻlovchi oqimining oʻlchami va yoʻnalishlari, shuningdek shahar transportining boshqa turlari, shahar atrofi va magistral yoʻlovchi transporti bilan zaruriy oʻzaro bogʻlanishni hisobga olgan hol- 9 da tuziladi. Loyihalashtirish davrida metropoliten qurilmalarining yalpi texnik hujjatlari (loyiha) ishlab chiqiladi. Ular tushuntirish yozuvi, liniya trassasining muhandislik-geologik kesimi bilan birgalikdagi boʻylama profili, konstruktiv va texnologik chizmalar, bekat va vestibullarning arxitektura-badiiy bezagi loyihasi qurilishini tashkil qilish rejasi, muhandislik va sarflar hisobini oʻz ichiga oladi. Liniya trassasini tanlash, uni yotqizish chuqurligi, bekatlar, tutashish va bekatlarga kirish joylarini aniqlash alohida ahamiyatga ega. Bu masalalar shaharning muhandislik-geologik, gidrogeologik, topografik va geografik sharoitlari, shaharning mavjud qurilishi, mavjud yoʻlovchi oqimi va koʻzda tutilayotgan yoʻnalishlari, shahar transporti ishining tashkil etilishini hisobga olgan holda yechiladi. Muhandislik-geologik va gidroqurilish sharoitlari imkon bersa metropoliten liniyalari yuza yotqizishli yer osti liniyalari sifatida loyihalashtiriladi. Murakkab sharoitlarda esa texnik-iqtisodiy asoslangan holda chuqur yotqizishli liniyalar loyihalashtiriladi. Favqulodda yoʻllarda esa (daryolar bilan kesishishda aholi yashamaydigan joylarda, temiryoʻl liniyalari boʻylab) yer usti boʻlimlari qurilishiga yoʻl qoʻyiladi. Loyihalashtirish, shuningdek, boʻlajak liniyalarning qurilishi va ulardan foydalanish bilan bogʻliq boʻlgan, barcha inshootlarning ichki va toʻsuvchi konstruksiyalarini tanlash, bekatlar arxitekturasi, qurilish davrida va foydalanish jarayonida elektr taʼminoti, tunnelni shamollatish va isitish tizimlari, poyezdlar avtomatika va telemexanika qurilmalari, hamda qurilish va foydalanish davomida, yer usti muhandislik-texnik majmualari va elektr depolari, qurilishni tashkil etish va ishlarni amalga oshirishda atrof-muhitni himoya qilish va texnika xavfsizligi masalalarini kompleks holda yechishni oʻz ichiga oladi. Koʻp yillik tajriba asosida metropolitenni loyihalashtirishning sotsial va texnik yoʻnalishlarini oʻzaro bogʻliq holda aniqlovchi asosiy prinsiplari ishlab chiqilgan: yoʻlovchi prinsipi yoʻlovchilarning transportga boʻlgan ehtiyojlarini qondirish va qulay havo muhitida ommaviy tezkor va xavfsiz tashish uchun qulayliklar majmuasini yaratishni koʻzda tutadi; foydalanish prinsipi imkoni boricha kamroq mehnat sarfi bilan ishonchli foydalanishni 10 taʼminlash, mehnat sharoitini yaxshilash, xizmat va texnik xonalarni takomillashtirish, shuningdek, ishlab chiqarish va taʼmirlash korxonalarini taʼmirlashni qamrab oladi; qurilish prinsipi konstruksiyalarni industriallashtirish, oʻtish, qurilish va yigʻish ishlarini avtomatlashtirish va yalpi mexa nizatsiyalash uchun mashinalar, mexanizmlar va transportning texnologik qatorini yaratishga asoslanadi; shahar prinsipi atrof-muhitni muhofazalash shartlarini hisobga olgan holda metropoliten qurish va undan foydalanishni tashkil etishni oʻz ichiga oladi; texnik-iqtisodiy prinsip imkon qadar kam mehnat, ashyoviy va moliyaviy sarflar bilan metropoliten qurilishi va undan foydalanishning yuqori texnik darajasini nazarda tutadi. Metropoliten yalpi qurilma va inshootlariga bekatlar, yer osti va yer usti vestibullari (oʻtish yoʻlaklari bilan birgalikda), xizmat xonalari, eskalator, peregon va tortish tunnellari, tortuvchi nimstansiyalar, muhandislik-texnik jihozlar (shamollatish, suv taʼminoti qurilmalari, suv yoʻllari va boshqalar) uchun tunnel atrofi inshootlari, elektr deposi kiradi.

Metropoliten qurilishi.

Toshkent Metropolitenini rejalashtirish ishlari 1968-yilda, Toshkentdagi zilziladan ikki yil oʻtib, boshlangan. Markaziy Osiyoda yagona metro yoʻllari va bekatlar qurilishi 1972-yil iyul oyida boshlangan.

Metropoliten qurilishi trassani naturaga oʻtkazish boʻyicha geodezik-marksheyderlik ishlaridan boshlanadi. Metropoliten liniyasi qurilishida metropoliten liniyalaridan foydalanishda zarur boʻlgan jihozlar va qurilmalar uchun inshootlar kompleksi qad koʻtaradi. Bu kompleksga quyidagilar kiradi: yoʻlovchilar oʻtirish platformalari va vestibullariga ega bekat; bekat atrofi energetik va shamollatish xoʻjaligi; suv yoʻli va shamollatish qurilmalariga ega peregon tunnellari; harakatdagi tarkib kutishi va aylani- 11 shi uchun yoʻllarga ega berk yoʻllar; liniyaning yer usti boʻlimlari uchun koʻpriklar, elektromexanik qurilmalar va elektr taʼminoti majmuasiga ega poyezdlar harakatini dispetcherlik boshqaruv uchun yer usti inshootlari; foydalanish xodimlari uchun inshootlar; elektr depo. Metropoliten qurilishi jarayonidagi ishlarning xarakteri va turiga koʻra tayyorgarlik, asosiy va yakunlovchi davrlarga ajratiladi. Tayyorgarlik davrida qurilish uchun shahar hududini ajratish amalga oshiriladi: toʻsiqlar oʻrnatiladi, yer osti kommunikatsiya tarmoqlari koʻchiriladi, vaqtinchalik xoʻjalik va boshqa inshootlar quriladi; qurilish maydonlarini elektr energiyasi, siqiq havo, suv va kanalizatsiya qurilmalari bilan taʼminlash boʻyicha maxsus ishlar bajariladi; xalaqit beruvchi imoratlar buziladi, ularda yashovchi aholi koʻchiriladi va hokazo. Chuqur yotqizishli tunnellarda shaxta usti majmualari bilan vertikal ishchi stvollarni oʻtkazish amalga oshirildi. Asosiy davrda metropoliten liniyalariga kiruvchi yer osti va yer usti inshootlarini qurish boʻyicha qazish va qurilish ishlari bajariladi. Liniyalarni yotqizish chuqurligi, muhandislik-geologik va shahar qurilishi sharoitlariga koʻra qazish ishlarining turli usullari qoʻllaniladi. Yuza joylashuvda metropoliten bekati bekat atrofi inshootlari bilan birgalikda ochiq usul bilan kotlovanlarda, peregon tunnellari esa qalqonli oʻtish qoʻllangan holda yopiq usul bilan quriladi; chuqur joylashuvda bekatlar va peregon tunnellari yopiq usulda quriladi. Murakkab muhandislikgeologik sharoitlarda qazish ishlarini bajarishda suvga toʻyingan gruntlarni sunʼiy muzlatish, suv sathini sunʼiy pasaytirish, guruntlarni kimyoviy mahkamlash qoʻllaniladi. Qator yoʻllarda tunnelarni oʻtish siqiq havo qoʻllangan holda (kessonli usul) yoki yuqorida koʻrsatilgan usullarni kompleks qoʻllash yoʻli bilan amalga oshiriladi. Yakuniy davrda elektrotexnik va elektromexanik qurilmalar (shu jumladan eskalatorlar) yigʻiladi, elektr taʼminoti kabellari oʻtkaziladi; aloqa va telemexanika qurilmalari oʻrnatiladi; yoʻlning ustki qurilmalari va kontakt relsi yotqiziladi; asosiy uskunalarni sozlash va tekshirish amalga oshiriladi, arxitekturaviy bezash va shahar hududini obodonlashtirish ishlari bajariladi. 12 Metropoliten qurilishida temir-beton, yaxlit beton, bezash materiallaridan foydalaniladi. Ishlar qurilish mashinalari va boshqa mexanizatsiya vositalari yordamida amalga oshiriladi. Qurilishda ishlatiladigan asosiy konstruksiyalar – choʻyan tyubing va temirbeton bloklardan (yopiq usul uchun) aylanma kontur hosil qiluvchi yigʻma elementlar yoki yaxlit seksiyali qurilmalar (ochiq usul uchun)dir. Peregon tunnellari yaxlit presslangan betondan tayyorlanadi. Metropolitenni ochiq usulda qurishda svaya (qoziq) qoqish jihozlari, dizel-bolgʻalar, ekskavatorlar, kranlar, shuningdek, buldozerlar va oʻzi toʻkuvchi avtoulovlardan foydalaniladi. Metropolitenni yopiq usulda qurish oʻtish qalqonlari, tyubing va blok oʻrnatuvchilarni qoʻllagan holda, tunnel transportining maxsus vositalari va boshqalar yordamida olib boriladi. Metropoliten qurilishi oqim usulida amalga oshiriladi: barcha qurilish-montaj ishlari liniyaning alohida boʻlaklarida, ketma-ket, shuningdek qurilishning turli davrida boʻlgan 2-3 liniyalarda bir vaqtda olib boriladi.

Metropoliten mikroiqlimi

Metropoliten mikroiqlimi bu metropoliten tunnellari, yer osti bekatlari, bekatlar orasidagi oʻtishlarda yuzaga keltiriluvchi iqlim sharoitidir. Metropoliten mikroiqlimini aniqlovchi mezonlarga havo harorati va namligi, havo oqimining tezligi, havo tarkibidagi chang va uglenordon gaz miqdori va boshqalar kiradi. Harakatlanayotgan poyezd vagonida metropoliten mikroiqlimining qoʻshimcha elementi boʻlib poyezdning rampa orqali yoki tunnellar atrofi shamollatish qurilmalari yonidan oʻtayotganida (harakat tezligi 27-39 m/s dan yuqori) atmosfera bosimining oʻzgarishi hisoblanadi. Metropoliten iqlimi harakatdagi tarkib va 13 yoʻlovchilar tomonidan ajralayotgan issiqlik, harakatlanayotgan poyezdlardan va tunnelni shamollatish qurilmalaridan tunnellarda hosil boʻluvchi havo harakati, tunnelni oʻrab turgan gruntlardagi issiqlik almashtiruvchi shamollatgichlar hosil qilayotgan havo oqimi, namlik va gaz almashinishi natijasida yuzaga keladi. Metropoliten mikroiqlimi yoʻlovchilar va xizmat koʻrsatish xodimlarining oʻzlarini his qilishlarini belgilaydi va metropolitenning toʻxtovsiz ishlashi uchun harorat, namlik va havo tozaligi boʻyicha maʼlum talablarga mos kelishi lozim. Metropoliten mikroiqlimini tunnel shamollatish tizimi, tunnellar va bekatlarni tozalab turish taʼminlaydi. Metropoliten mikroiqlimi holatini metropoliten liniyalari boʻlimlarida nazorat qilish asosan avtomatik ravishda bekat platformalarida, shuningdek bevosita tunnellardagi shamollatish qurilmalarida oʻrnatilgan harorat va namlik datchiklari yordamida amalga oshiriladi. Chang va uglenordon gaz miqdori bekatlardan olingan havoni laboratoriya tahlili asosida nazorat qilib boriladi.

Metropolitenning elektr taʼminoti

Yoʻlovchi vagonlarning elektr taʼminoti vagondagi energiya isteʼmolchilarini elektr energiyasi bilan taʼminlashdir. Elektr taʼminoti vazifalarini amalga oshiruvchi elektr va yordamchi uskunalar kompleksi elektr taʼminoti majmuasini tashkil qiladi. Ular avtonom (energiya vagondagi isteʼmolchilarga gʻildirak juftligi oʻqidan uzatma orqali aylantiriluvchi elektr mashina generatordan olinadi) va markazlashtirilgan (energiya vagonga elektr poyezd magistrali boʻylab vagon-elektrostansiyadan yoki lokomotivdan olinadi) turlarga boʻlinadi. Bundan tashqari zaxira elektr taʼminoti (bekatlardagi avtonom tizimlarda, poyezd elektr magistrali toksizlantirilganda markazlashtirilgan tizimlarda) va akkumulator batareyalari tomonidan amalga oshiriluvchi favqulodda elektr taʼminoti mavjud. 14 Elektr taʼminotining avtonom tizimlarida nominal kuchlanish havoni konditsionlovchi vagonlarda oʻzgarmas tok 50 V ni tashkil etadi. Markazlashtirilgan elektr taʼminotida vagon-elektrostansiyadan 50 Gst chastotali 380/220 V kuchlanishli uch fazali tok olinadi. Markazlashtirilgan elektr taʼminotida oʻzgarmas yoki oʻzgaruvchan tok 3 kV kuchlanish lokomotivdan olinadi. Kam voltli isteʼmolchilarni taʼminlash uchun vagonlarda 8-30 kV quvvatli yuqori voltli statik qayta oʻzgartirgichlar oʻrnatiladi. Metropoliten elektr taʼminoti shahar energotizimidan amalga oshiriladi. Undan 6-8 kV kuchlanishli uch fazali tok yuqori volt liniyalari orqali tortish yoki tortish-pasaytiruvchi (birlashtirilgan) nimstansiyaga keladi, transformator va kremniyli toʻgʻrilagich yordamida qayta oʻzgartirilib, isteʼmolchilarga uzatiladi. Metropoliten tortuvchi nimstansiyalari tortish yuklamalarini oziqlash, tortish-pasaytiruvchi nimstansiyalar tortish, kuch va yoritish yuklamalarini oziqlash uchun moʻljallangan. Elektr energiyasini uzatish pasaytiruvchi-tortuv nimstansiyalar yordamida ham amalga oshirilishi mumkin. Ularda yaqin oradagi tortuvchi nimstansiyadan kabellar orqali olinadigan 6-10 kV oʻzgaruvchan tok kuchlanishi 380, 220, va 127 V gacha pasaytiriladi. Kontakt relsni elektr toki bilan oziqlash tortuvchi nimstansiya oʻzgarmas tok shinalaridan keluvchi kabellar orqali amalga oshiriladi. Qaytuvchi sim sifatida yurish relslari xizmat qiladi. Tok ulardan kabel orqali (tortuvchi fider) tortuvchi nimstansiyaga qaytadi. Tok kontakt relsdan vagon tok qabul qiluvchisi orqali tortuvchi motorga yetkaziladi. U tortuvchi uzatma orqali vagonlarning gʻildirak juftliklarini harakatga keltiradi. Asosiy yoʻlning kontakt tarmogʻi 825 V oʻzgarmas tok kuchlanishi bilan oziqlantiriladi. Tortuvchi nimstansiya shitlaridagi oʻzgarmas tok kuchlanishi 975 V dan koʻp, EOʻT qabul qiluvchisida esa 550 V dan kam boʻlmasligi kerak. Kontakt tarmogʻining biror boʻlagi shikastlanishi yoki uni taʼmirlash uchun kontakt relsi izolatsiyalangan seksiya (boʻlak)larga ajratiladi. Seksiyalar orasida havo oraligʻi (uzilish) yuzaga keladi. Uning oraligʻi vagon tok qabul qiluvchilari orasidagi masofadan katta boʻlishi kerak. Bu oraliqni poyezd elektr motori uzilgan holda oʻtadi. Uzilgan joylarda kontakt relsi boʻlimlari kabel boʻlaklari bilan biriktiriladi

Metropolitenning harakatdagi tarkibi

Metropolitenning harakatdagi tarkibiga yoʻlovchilarni tashish uchun moʻljallangan motor vagonlar, maxsus vagonlar (texnik maqsadlar uchun) va xoʻjalik yuklarini tashish uchun moʻljallangan xususiy manbalari ichki yonuv dvigatelidan harakatga keltiriladigan motor-relsli transport kiradi. Motor vagon tortuvchi elektr motorlar yordamida harakatga keltiriladi. Metropolitenning har bir vagoni mexanik va elektr qismlardan hamda pnevmatik uskunalardan tuzilgan. Vagonning mexanik qismiga kuzov, ikkita aravachalarning ramalari, gʻildirak juftliklari, tortuvchi uzatma, ressor osmasi, tormoz uskunasi va tirkash moslamasi kiradi. Vagonning gʻildirak juftliklari tortuvchi motorlarning vagonlari gʻildirak juftliklari oʻqlari bilan kardanli mufta va tishli uzatma (reduktorlar) orqali biriktirilgan. Metropoliten vagonlarida shaxsiy tortish uzatmasi qoʻllanilgan boʻlib, unda har bir gʻildirak juftligi alohida tortuvchi motor yordamida harakatga keltiriladi. Vagonning elektr qismi tortuvchi motorlarni ishga tushirish, tezlikni va vagon harakat yoʻnalishini oʻzgartirish, elektr tormozlash uskunalari, oʻta yuklanishga moʻljallangan koʻplab turli apparatlar, shuningdek, yordamchi zanjirlar va boshqaruv zanjirlarining apparatlaridan iborat. Yoʻlovchi salonining foydali hajmi va yoʻlovchilarning xavfsizligini oshirish maqsadida hamma asosiy elektr uskunalar vagon ostida, ramaga osilgan. Tortuvchi motorlar va kontakt tarmogʻi kuchlanishi ostida boʻlgan boshqa elektr apparatlar masofadan, mashinist kabinasidan boshqariladi, boshqarish majmui metropolitenning barcha vagonlarida masofadan qoʻllaniladi. Boshqarish majmui oziqlash manbai sifatida vagonlarda oʻrnatilgan akkumulator batareyalari ishlatiladi. 16 Motor vagonlar mashinist kabinasiga ega boʻlib, unda poyezdni boshqarish uchun kerakli asosiy apparatlar va mashinist dastagi (krani) joylashtirilgan. Bu poyezdni istalgan vagondan boshqarish imkonini beradi va shuning uchun oxirgi bekatlarda manevrlar bajarish, vagonlarning oʻrnini almashtirishni talab etmaydi. Mashinist bosh vagondan oxirgi vagonga oʻtishi kifoya, bunda poyezdning teskari yoʻnalishda harakatlanishida u bosh vagonga aylanadi. Yuqorida aytib oʻtilganlarning tasdigʻini quyidagi rasmda koʻrishimiz mumkin:

Vagonning pnevmatik uskunasi siqiq havo zaxirasini yaratadi, uni tozalashni shuningdek, poyezdlarning xizmat va favqulodda tormozlash, surilib ochiluvchi eshiklarning avtomatik ishlashi, tovush signali, oyna tozalagichlar va boshqalarni ishlashini taʼminlaydi. 1934-1938-yillarda qurilgan va Moskva metropoliteni trassalarida ishlatilgan dastlabki vagonlar A va B vagonlaridir. Seksiya bitta motor va bitta tirkalgan vagondan tuzilgan. A va B vagonlari bir xil elektr va pnevmatik uskunalar, kuzov konstruksiyasi va yurish qismlariga ega boʻlgan (kuzovning ayrim qismlari va avtotirkagich moslamasining baʼzi detallaridan tashqari). Vagonlarda shaxsiy elektr pnevmatik boshqarish majmui va ishchi pnevmatik tormoz qoʻllanilgan. Tarkiblarga uch kishidan iborat brigadalar tomonidan xizmat koʻrsatilgan: mashinist, poyezd boshligʻi va oxirgi vagonda joylashgan kuzatuvchi (provodnik). 1940-yilda Mitishi mashinasozlik zavodida (MMZ) G turidagi vagonlarning birinchi guruhi tayyorlangan. Ikkinchi Jahon urushining boshlanishi ushbu vagonlarni ishlab chiqarishni kechiktirganligi sababli ularni ommaviy ishlab chiqarish faqatgina 1947-yilga kelib boshlangan. G turdagi vagonlarning hammasi motorli boʻlgani uchun (har bir vagon toʻrttadan motor bilan jihozlangan) ishga tushirish va tormozlashda sekinlashishni tezlashtirish, liniyalarning oʻtkazish qobiliyatini oshirish imkoni tugʻilgan. G turdagi vagonlarda birinchi marotaba ishchi tormoz sifatida elektrik reostatli tormoz qoʻllanilgan. U pnevmatik tormozga nisbatan qator ustunliklarga ega: tortuvchi motorlar validagi tormoz kuchi tormoz kolodkalarining ishqalanish koeffitsientiga bogʻliq emas; kolodkalar va gʻildirak bandajlarining yedirilishi kam, natijada vagon uskunalari va yoʻlni ifloslantiruvchi chang miqdori sezilarli qisqargan; gʻildirak juftliklari bandajlari qizimasligi sababli harakat xavfsizligi yuqori; tormoz- 17 lashni boshqarish yengillashgan; ushbu jarayonni boshqarishni avtomatlashtirish imkoni mavjud. G turli vagonlarning ogʻirligi prokatlar oʻrniga shtamplangan va egik profillar qoʻllanilganligi uchun A va B vagonlardan ancha yengil. 1950-yildan konstruksiyasi boʻyicha ancha takomillashtirilgan D vagonlarini ommaviy ishlab chiqarish boshlandi. Ushbu vagonlar G vagonlaridagidek dinamik koʻrsatkichlarga ega boʻlishi bilan bir qatorda ogʻirlik nisbati boʻyicha ulardan farq qiladi. Bu vagonlarning yana bir afzalligi tortuvchi motorlarning aravacha ramasiga osilganligi (A, B va G vagonlarida tortuvchi motorlar gʻildirak juftligi oʻqiga tayanar edi) va gʻildirak juftligiga uzatiladigan aylantiruvchi momentni kardanli mufta orqali amalga oshirilganligidir. Natijada vagonning yoʻlga taʼsiri kamayib, motorlarning ishlash sharoiti yaxshilangan, chunki ular yurish qismiga nisbatan aravacha ramasi bilan birga ressorlangan. D vagonlarida birinchi marotaba foydalanish yengil boʻlgan takomillashtirilgan (kombinirovanniy) avto-tirkagich oʻrnatilgan. Keyinchalik vagonlar konstruksiyasida yangi yengil materiallar qoʻllanilgan va zamonaviy boshqarish majmualari tatbiq etilgan. 1963-yilda MMZ E vagonlarini (1.3-rasm) ishlab chiqara boshlagan. Keyinchalik ushbu vagonlarda qator takomillashtirishlar oʻtkazilgan. Natijada ushbu turdagi vagonlarning bir necha modifikatsiyasi mavjud: EM, EJ, EJ3 va boshqalar. Ular bir-biridan elektr uskunalari va boshqaruv majmualari bilan farq qiladi. EJ3 vagonlarini ommaviy ishlab chiqarish 1973-yilda boshlangan. Avval ishlab chiqarilgan Em turdagi vagonlardan farqli EJ3 vagonlarida tortuvchi motorlar uygʻotish toklarini rostlash uchun RT-300A tristorli rostlagichlari qoʻllanilgan. Bunday takomillashtirish zarurati EJ3 vagonlarida oʻrnatilgan Dk-116 tortuvchi motorlarning xarakteristikalari yuqori tezliklardan tormozlash zonasida tok boʻyicha chegaralanganligidan kelib chiqadi. Uygʻotish toklarini rostlashning anʼanaviy reostatli-kontaktorli usulini qoʻllash esa koʻrsatilgan chegaralanish mavjudligida elektr tormozlash jarayonini toʻliq avtomatlashtirish imkonini bermaydi. Bu esa metropolitenda tezlikni avtomatik rostlash (TAR- 18 ARS) majmuini tatbiq etishga toʻsqinlik qilar edi va natijada uning liniyalarining oʻtkazish qobiliyatini oshirish imkonini bermas edi. EJ3 vagonlari ikki turda ishlangan: bosh va oraliq. Oraliq vagonlarining har biri boshqarish kabinasiga ega boʻlgani uchun, zarurat tugʻilganda tarkibni istalgan vagondan boshqarish imkonini beradi. Bosh vagonlar boshqarish kabinalari qoʻshimcha uskunalar bilan jihozlanganligi bilan oraliq vagonlardan farq qiladi. Ular poyezdni avtomatik boshqarish va tezlikni avtomatik rostlash apparatlari, elektr uskunalarida nosozlik yuzaga kelgan poyezdlarni liniyadan evakuatsiya qilish imkonini beruvchi poyezd boshqaruvining zaxira majmui, poyezd dispetcheri bilan aloqa uchun radiostansiya, yoʻlovchilarni radio xabarlash qurilmasi bilan jihozlangan. 1977-yildan EJ3 vagonlari asosida yangi turdagi 81-717 va 81-714 vagonlari ishlab chiqilmoqda. 81-717 vagoni bosh vagon sifatida boshqaruv kabinasi bilan birga, 81-714 vagoni esa oraliq vagon sifatida kabinasiz, manevrlarni bajarish uchun yashirin boshqaruv pultiga ega holda bajarilgan. Vagonlar oshirilgan quvvatli tortuvchi motorlarga, yangi tortuvchi motorlar uchun qoʻllanilgan takomillashtirilgan elektr zanjirlariga, luminissent yoritish tizimi va bir kishi tomonidan poyezdni boshqarish uchun jihozlangan kabinaga ega. Kuzovning mustahkamligi oshirilgan, avtotirkagichning yangi vagonlararo elektr kontakt qutisi va boshqa yordamchi qismlar qoʻllanilgan. Vagonlar yanada yuqoriroq konstruktiv tezlikka ega, 81-717, 81-714 vagonlarida elektr uskunalari diagnostikasi uchun tashqi moslamalar ulash imkoniyati koʻzda tutilgan. 1988-yildan 81-717 va 81-714 vagonlari asosida MMZ Yegorov nomli Sankt-Peterburg (sobiq Leningrad) vagon qurish zavodi bilan hamkorlikda 81-717.5 va 81-714.5 vagonlarni ommaviy ishlab chiqara boshlandi. Ularda shpinton boʻksa qismli yangi aravachalar qoʻlanilgan. Vagonlarning konstruksiyasi va bezagida qiyin yonuvchan ashyolar ishlatilgan. Kabina va apparat boʻlmasida elektr apparatlarining joylashtirilishi oʻzgartirilgan. Vagonlarning elektr zanjirlariga ayrim qoʻshimchalar va oʻzgartirishlar kiritilgan. Motorli vagonlar qurilishida birinchi marta yongʻin signalizatsiyasi majmui tatbiq etilgan boʻlib, datchiklar oʻrnatilgan. 19 Mashinist kabinasida qoʻshimcha OP-5 poroshokli yongʻin oʻchirgich oʻrnatilgan boʻlib, uning shlangi apparat boʻlinmasiga chiqarilgan. Foydalanishdagi barcha tarkiblar mashinist va poyezd dispetcheri aloqasi uchun poyezd radioaloqasi, ovozli xabarlagich (radioinformator) va „yoʻlovchi-mashinist“ aloqa vositalari, avtomatik lokomotiv signalizatsiyali avtomatik tezlik rostlash (ARS-ALS) qurilmalari bilan jihozlangan.

Yuqoridagi rasmdan koʻrishimiz mumkinki, oxirgi yillarda metrorpoliten sohasida izchil rivojlanishlar davom etmoqda va shu bilan birgalikda yoʻlovchilarga hizmat koʻrsatishning eng zamonaviy usullaridan foylanilmoqda desak mubolagʻa boʻlmaydi albatta.

Maʼqola yaratuvchi:

ULUGBEK_INOMJONOV TEL:+998944502255