Audi Sport quattro

Audi Sport quattro
Asosiy maʼlumotlar
Ishlab chiqaruvchi	Audi
Boshqa nomlari	Audi Quattro
Tasnifi
Sinfi	Rally avtomobil
Kuch moslamalari
Quvvati	Maksimal quvvat 225 kVt (306 ot kuchi) 6700 aylanish tezligida Maksimal moment 350 Nm, 3700 aylanish tezligida
Oʻlchamlari
Gʻildirak bazasi	2204 mm
Uzunligi	4160 mm
Kengligi	1790 mm
Balandligi	1344 mm
Vazni	1250 kg
Bak hajmi	2133 sm3
Eksteryer
Kuzov turi	2‑dv. kupe (2 o'rindiq) (poyga)
Oʻrindiqlar soni	2
Eshiklar soni	2

Audi Sport quattro — bu 1984-yilda Audi quattro ralli evolyutsiyasi sifatida taqdim etilgan B guruhi ralli avtomobili^[1].

1984-yilda Sport quattro^[2] deb nomlangan yangi Audi ralli avtomobili chiqarildi. Mashina avvalgisidan ham oʻzgargan koʻrinishi, ham texnik jihozlari bilan ajralib turardi. Avvalo, u 30 santimetrga qisqardi, old qismining dizayni va old oynaning qiyaligi oʻzgartirildi. Texnik qismga kelsak , 5 silindrli dvigatelning kuchi endi 7500 aylanish tezligida 450 kuch^[3] edi. Ogʻirligi taxminan 1100 kilogramm edi. Dizayn quattroning kamchiliklari va uchuvchilarning xohish-istaklarini inobatga oldi, bu esa unga ilgʻor, nisbatan uzun gʻildirak bazasiga ega quattro Peugeot 205 T16 bilan teng sharoitlarda raqobatlash imkonini berdi. Aynan Sport quattro Audi Sport quattro S1 ning keyingi versiyasiga asos boʻldi^[4].

Avtomobilning yaratilish tarixi va texnik tavsifi[tahrir | manbasini tahrirlash]

Mavjud ralli Audi quattro oʻrnini bosadigan yangi avtomobilni ishlab chiqish 1981-yilda, 1982-yilgi mavsumdan kuchga kiradigan „B guruhi“ deb ataladigan avtomashinalar poygasining yangi qoidalari aniq boʻlishi bilan boshlangan. Yangi qoidalarga koʻra, maʼlum bir avtomobil modeli uchun FISA homologatsiyasini olish uchun uning ishlab chiqaruvchisi faqat ikki yuzta shartli yoʻl avtomobilini ishlab chiqarishni taʼminlashi kifoya edi, bu esa maxsus avtomobil yaratish imkoniyatini ochdi. Kosmik ramka va korpusning markaziy qismlarida dvigatel bilan aylanib oʻtish texnologiyasidan foydalangan holda ishlab chiqarilishi mumkin boʻlgan sport avtomobili Audi bu gʻoyadan voz kechdi va allaqachon ishlagan narsani yaxshilashga qaror qildi: mavjud Audi quattro kupesini engilroq, qisqaroq va kuchliroq qilish uchun.^[5].

Yangi avtomobil kuzovi shtamplangan poʻlat qismlardan (pol, tokchalar, dvigatel boʻlimi, ichki yon devorlar, eshiklar) va uglerod tolali kompozit tashqi panellardan (kaput, qanotlar, tom, orqa eshik, tashqi yon devorlar) maxsus texnologiya yordamida yigʻilgan. Mavjud Audi quattro kupesining kuzoviga nisbatan gʻildirak bazasi va tom ustunlarining burchaklari oʻzgartirildi. Baur Karosserie und Fahrzeugbau kichik tanasozlik kompaniyasi korpuslarni yaratish uchun mas’ul edi, ularning zaxiralarida ularni yigʻish boʻyicha barcha ishlar amalga oshirildi. Tayyor jismlar Ingolshtadtdagi Audi yigʻish zavodiga yoʻl oldi, u erda u yoki bu shaklda (poyga yoki sotish uchun) Audi quattro kupe yoʻlining yonida yigʻildi.

Yangi qisqa gʻildirak bazasiga ega engil korpusga qoʻshimcha ravishda, avtomobil hajmi 2133 sm 3 va quvvati 306 ot kuchiga ega yangi 5 silindrli 20 valfli dvigatel (4 valfli blok boshi) oldi. 6700 aylanish tezligida /min yangi Bosch LH-Jetronic koʻp nuqtali inʼektsiya, KKK-27 turbo zaryadlovchi va pnevmatik boshqariladigan bosim oʻchirish valfi bilan. Audi quattro kupesida boʻlgani kabi, dvigatel oʻngga egilgan. Mexanik uzatmalar qutisi va shassisining asosiy joylashuvi odatda Audi quattro kupesi bilan bir xil edi: quruq bir plastinkali debriyaj, ichi boʻsh ikkilamchi milga ega 5 pogʻonali mexanik uzatmalar qutisi, vites qutisi, raf va pinionli umumiy karterdagi nosimmetrik markaziy differentsial. gidravlik kuchaytirgichli rul boshqaruvi, McPherson tipidagi old va orqa suspenziyalar. Bahorli amortizatorli tokchalar — bitta quvurli turdagi. ABS, ikki qismli tormoz disklari va engil qotishma kaliperlari bilan yuqori samarali disk tormozlari. Gʻildiraklar — 9Jx15. Dvigatel quvvati, asosiy uzatma ~ 3,9 va gʻildirak oʻlchami avtomobilga soatiga 250 km tezlashishiga imkon berdi.

Dastlabki 4 ta ishlab chiqarishdan oldingi avtomobillar 1983-yilning kuzida ishlab chiqarilgan va Frankfurt avtosalonida taqdim etilgan. Yiliga 100 ga yaqin avtomobil ishlab chiqarish 1984-yilda boshlangan, 1985-yilda davom ettirilgan va 1986-yilning birinchi oylarida kichik partiyalarda ishlab chiqarilgan. Atigi 4 yil ichida (1983-yildan 1986-yilgacha) 224 ta avtomobil ishlab chiqarildi, ulardan 164 tasi Germaniyadagi Audi dilerlik tarmogʻi orqali sotuvga chiqdi va turli shaxslar bilan yakunlandi va 60 tasi zavod sport jamoasiga, sinov va sinov uchun qoldirildi. yuqori boshqaruv kompaniyalari.

1985-yilda avtomobil uchun tavsiya etilgan sotish narxi 200 000 DM edi, bu 200 ot kuchiga ega dvigatelga ega uzun gʻildirak bazasi Audi quattro kupesining narxidan taxminan ikki baravar qimmat edi. Bilan.

Guruh-B poyga modifikatsiyalari[tahrir | manbasini tahrirlash]

Sport quattro S1 ning birinchi poyga modifikatsiyasi (evolyutsiyasi) 1984-yil 1-mayda homologatsiya oldi. Gomologatsiya B guruhining kamida ikki yuzta toʻliq tayyor avtomobil yaratish zarurligi toʻgʻrisidagi rasmiy qoidalarini buzgan holda olingan (1984-yil may oyida ularning soni 50 ga yaqin edi), garchi kelajakda Audi hatto minimal talab qilinadigan ishlab chiqarish dasturidan ham oshib ketdi. 200 ta mashina.

Vizual jihatdan, poyga Sport quattro S1 yoʻl Sport quattrodan orqa (uchinchi) eshikdagi kichik orqa qanoti va orqa gʻildirak arkalari oldidagi shamollatish teshiklari bilan ajralib turardi. Audi Sport zavodi jamoasi tomonidan jahon ralli chempionatida foydalanilgan barcha avtomobillar oʻzlarining tamaki homiysi BATning House Bergmann (HB) sigaret brendi uslubida oq va sariq rangda edi.

Strukturaviy ravishda, poyga modifikatsiyasi quyidagi asosiy yaxshilanishlarni oldi: 400-450 ot kuchiga ega majburiy dvigatel; quruq karterli dvigatel moylash tizimi, bagajdagi moy baki va orqa qanotdagi moy sovutgichi; 6 pogʻonali mexanik uzatmalar qutisi (1985-yilgi Jahon chempionatining 4-bosqichidan); old/orqa bosim distribyutori va suv bilan sovutilgan tormoz disklari bilan ABS boʻlmagan poyga tormoz tizimi; poyga prujinasini yumshatuvchi osma tirgaklar; 120 litr hajmli gaz idishi, xavfsizlik qafasi, navigatsiya uskunalari. Toʻliq gʻildirakli haydovchi tizimining xususiyatlari haqida aniq maʼlumotlar yoʻq, chunki Audi turli xil texnik echimlarni, shu jumladan yarim qonuniy echimlarni sinab koʻrdi. Rasmiy ravishda, homologatsiya kartasiga koʻra, toʻliq gʻildirakli haydovchi tizimi mexanik qulf va oʻz-oʻzidan qulflanadigan orqa aks differensialiga ega boʻlgan bepul simmetrik markaziy differentsialga (50/50 nisbatda) ega edi.

Ralli boʻyicha Jahon chempionati poygalarining birinchi starti 1984-yilda (Tour de Korse) beshinchi bosqich edi. 1984-yilgi mavsumda Audi Sport ishchi jamoasi Audi quattro A2 bilan parallel ravishda Sport quattro S1 dan foydalandi. Ralli boʻyicha Jahon chempionati bosqichlarida birinchi (va yagona) gʻalaba 1984-yildagi oʻn birinchi bosqichdir (Bandama Kot-d’Ivuar). 1984-1985-yillardagi jahon ralli chempionati mavsumlarida Audi Sport zavodi jamoasining barcha toʻrtta asosiy haydovchisi (Stig Blomqvist, Valter Röhrl, Xannu Mikkola va Mishel Mouton) turli bosqichlarda avtomobillardan foydalangan. Ralli boʻyicha Jahon chempionati bosqichlarida soʻnggi start 1986-yilning oʻn uchinchi bosqichi (Olympus Rally) edi.

Sport quattro E2[tahrir | manbasini tahrirlash]

Ikkinchi poyga modifikatsiyasi (evolyutsiyasi) E2 (yoki Evo-2) 1985-yil 1-iyulda qoidalar talab qilganidek, 20 ta modifikatsiyalangan avtomobil bilan homologatsiya qilindi. Vizual ravishda, bu Audi Sport quattro ning eng mashhur versiyasi boʻlib, uni old spoyler, orqa qanot va magistralda joylashgan dvigatel sovutish tizimi uchun toʻrtburchaklar teshiklari boʻlgan kattalashtirilgan gʻildirak kamarlari koʻrinishidagi ilgʻor aerodinamik kuzov toʻplami bilan tanib olish mumkin.

Evolyutsiyani yaratib, Audi birinchi Audi quattrodan boshlab barcha poyga Audilariga xos boʻlgan suboptimal vazn taqsimoti muammosini hal qilishga harakat qildi. Buning uchun kompleks yondashuv tanlandi: shtamplangan korpus elementlarining old qismini yoritish va orqa qismini mustahkamlash, aerodinamik elementlarni oʻrnatish, yordamchi qismlarni qayta sozlash. Avtomobilning bagaj boʻlimiga ikkita fanatli dvigatel sovutish tizimining suv radiatori, kengaytirish tanki va quvvat boshqaruv tizimidan hajmli gidravlik haydovchini olgan generator oʻtkazildi. Aerodinamik elementlar 500 kg gacha yuk hosil qildi va aerodinamik bosim markazi massa markaziga nisbatan orqaga siljidi. Bularning barchasi statik vazn taqsimotini 58/42 dan 52/48 gacha va harakatdagi dinamik ogʻirlik taqsimotini 50/50 gacha (aerodinamik korpus toʻplamining ishidan) oʻzgartirishga imkon berdi. Jahon kubogi spetsifikatsiyasida avtomobilning quruq vazni 1090 kg. Dvigatel yangi assimilyatsiya va egzoz manifoldlarini, yangi kattaroq diametrli turbokompressorni oldi. Dvigatel quvvati — 450-510 ot kuchi bosqichning xususiyatlariga qarab va undan yuqori. Dvigatel kollektorga suv quyish tizimini oldi (shunga oʻxshash tizimlar 80-yillarning oʻrtalarida poyga benzinli turbo dvigatellarida keng tarqalgan edi, chunki ular yonish kamerasidagi haroratni kichik yoʻqotish evaziga kamaytirishga imkon berdi. samaradorlik). Vites qutisi — 6 pogʻonali mexanik yoki 5 pogʻonali yarim avtomatik.

E2 doimiy toʻliq gʻildirakli haydovchi tizimida turli xil markaziy differentsiallardan foydalanishga kashshof boʻldi. Gomologatsiyani olish vaqtida avtomobillar standart bepul simmetrik markaz differentsialiga ega edi. 1985-yilgi Jahon kubogining oʻninchi bosqichida (Rallye Sanremo) birinchi marta avtomobillarga simmetrik cheklangan sirpanishli Torsen turi-1 differensiali oʻrnatildi. 1986-yilgi Jahon kubogining birinchi bosqichida (Monte-Karlo rallisi) avtomobillar qulflash koeffitsientini oʻzgartirish mexanizmiga ega Fergyuson tizimiga oʻxshash 40/60 assimetrik differentsialni oldi.

E2 da ralli poyga avtomobillarida birinchi marta ikki muftali yarim avtomatik transmissiya sinovdan oʻtkazildi. Bunday uzatmali mashinada debriyaj pedali bor edi, bu faqat ishga tushirilganda va dvigatel va transmissiyani qisqa vaqt ichida uzganda kerak edi. Ikkala debriyaj toʻplami bitta blokga yigʻilgan. Bir tomonlama ketma-ket vites qutisi tutqichi keyingi bosqichni (yuqoriga yoki pastga) oldindan tanlash uchun selektorga ega edi, lekin vitesni almashtirishning oʻzi qoʻlni sobit boʻlmagan holatga surish orqali amalga oshirildi. Transmissiya 5 pogʻonali boʻlib, bitta debriyajli standart 6 pogʻonali mexanik uzatmalar qutisidan 30 kg koʻproq ogʻirlikka ega edi. Asosiy transmissiya sinovchisi Valter Rohrl edi. Jahon ralli chempionati bosqichlarida ushbu uzatma faqat bir marta ishlatilgan — 1985-yil Britaniya RAC ralli mavsumining soʻnggi 12-bosqichida. Ushbu uzatma bilan Valter Röhrl 1985-yilda Avstriyaning Semperit rallisida gʻolib chiqdi.

Ralli boʻyicha jahon chempionatidagi chiqishlar natijalari[tahrir | manbasini tahrirlash]

Turli xil innovatsion echimlarga qaramay, Audi Sport quattro S1 avtomobillari jahon ralli chempionatida yoʻlda ketayotgan Audi quattro kupesi asosidagi oldingi seriyadagi avtomobillar kabi samarali emas edi: 21 taga nisbatan atigi 2 bosqichda gʻalaba. Maʼlum boʻlishicha, klassik shtamplangan kuzovli old dvigatelli toʻrt gʻildirakli avtomashinalar kosmik ramkalar va uglerod tolali kuzov panellari boʻlgan toʻliq gʻildirakli oʻrta dvigatelli avtomobillarga nisbatan juda ogʻirdir (oʻzining joy almashish sinfida Sport quattro E2 190 kilogrammni tashkil etgan). ruxsat etilgan minimal quruq vazndan ogʻirroq). Aerodinamika va joylashuv Audi-ga faqat changʻidan sakrash maydonchalarida ustunlik berdi. Valter Rohrlning ijobiy baholariga qaramay (yuqoriga qarang), 1986-yilgi Jahon chempionatining uchinchi bosqichida (Rallye de Portugal) tomoshabinlarning oʻlimi bilan bogʻliq taniqli voqeadan soʻng, Audi Sport chempionlikni qoʻlga kiritish vazifasini imkonsiz deb hisobladi. va zavod jamoasining mavsumning qolgan barcha musobaqalarida keyingi ishtirokidan voz kechdi. Sport quattro RS002 oʻrta dvigatelli poyga avtomobilini hisoblash (qarang. quyida), Audi 1987-yilgi jahon ralli chempionatida ishtirok etmoqchi boʻlgan, B guruhidagi toʻsatdan taqiqlanganligi sababli ham oqlanmagan.

Yoʻq.	Bosqich gʻalaba qozonadi	Mavsum	Uchuvchi	Navigator	Model
1	Andoza:Bayroqikon/Ivory Coast Kot-d'Ivuar rallisi	1984-yil	Andoza:Bayroqikon/Sweden Stig Blomquist	Andoza:Bayroqikon/Sweden Byorn Sederberg	Audi Sport quattro S1
2	Andoza:Bayroqikon/Italy Sanremo rallisi	1985-yil	Andoza:Bayroqikon/Germany Valter Rohrl	Andoza:Bayroqikon/Germany Kristian Geistdörfer	Audi Sport quattro S1 E2

Pikes Peak International Hillclimb uchun sport kvattrosi[tahrir | manbasini tahrirlash]

Jahon ralli chempionatiga qoʻshimcha ravishda, Sport quattro ham 1987-yilda Koloradoda American Pikes Peak Mountain Climb tadbirida ishlatilgan. Ayniqsa, ushbu poyga uchun dvigatel quvvati 600 ot kuchiga oshirildi. Aerodinamik kuzov toʻplami ham oʻzgarishlarga uchradi^[4].

Nemis uchuvchisi Valter Rohrl 10 daqiqa 47,85 soniya natija qayd etib, rekord oʻrnatdi.