Toshkent metropoliteni

Vikipediya, ochiq ensiklopediya
Jump to navigation Jump to search
Toshkent metropoliteni
Tashkent metro drushbanarod.jpg
Maʻlumot
Davlat Oʻzbekiston bayrogʻi Oʻzbekiston
Shahar Toshkent
Ochilgan vaqti 1977-yil, 6-noyabr
Boshqaruvchi shirkat "Toshkent metropoliteni" DUK
Davlat Oʻzbekiston bayrogʻi Oʻzbekiston
Stantsiyalari soni 29 ta
Yo`llari soni 3 ta
Kunlik yo`lovchilar soni 180-200 ming
Yillik yo`lovchilar soni 68 million
Sxemasi
Toshkent metropoliteni

Toshkent metropoliteni — Toshkent shahri yoʻlovchilar transporti korxonalari uyushmasi va Oʻzbekiston temir yoʻllari komaniyasi tarkibidagi untar korxona. Toshkent metropoliteni qurilishi 1972-yilda boshlangan, birinchi liniyasi 9 stansiyadan iborat. Uzunligi 11,4 kilometr bo'lgan birinchi navbati („Olmazor“, „Chilonzor“, „Mirzo Ulugʻbek“, „Hamza“, „Milliy bog'“, „Xalqlar doʻstligi“, „Paxtakor“, „Mustaqillik maydoni“, „Amir Temur xiyoboni“ bekatlari) 1977-yil 6-noyabrda, uzunligi 4,1 kilometrli ikkinchi navbati („Hamid Olimjon“, „Pushkin“, „Buyuk ipak yoʻli“ bekatlari 1980-yil 18-avgustda foydalanishga topshirildi, bekatlar soni 12 taga yetdi.[1]

Toshkent metropolitenining umumiy uzunligi 4,8 kilometr boʻlgan ikkinchi liniyasining birinchi navbati („Alisher Navoiy“, „Oʻzbekiston“, „Kosmonavtlar“, „Oybek“, „Toshkent“ bekatlari) 1984-yil noyabrda, ikkinchi navbati („Mashinasozlar“, „Doʻstlik“ bekatlari, uzunligi 3,3 kilometr) 1987-yil noyabrda ishga tushdi. Shu liniyaning uchinchi navbati [[1989-yil noyabrda („Gʻafur Gʻulom“, „Chorsu“ bekatlari, uzunligi 2,4 km), toʻrtinchi navbati („Tinchlik“ va „Beruniy“ bekatlari, uzunligi 3,8 km) 1991-yil 30-aprelda ishga tushdi. Bu liniyaning umumiy uzunligi qariyb 14,3 kilometrga yetdi.[2][3]

Toshkent metropolitenining shahar markazini Yunusobod turar joy massivi bilan bogʻlaydigan (umumiy uzunligi 14 kilometr) uchinchi liniyasining birinchi navbati („Mingoʻrik“, „Yunus Rajabiy“, „Abdulla Qodiriy“, „Minor“, „Bodomzor“, „Habib Abdullayev“ bekatlari) 2001-yil 26-oktyabrda ishga tushdi.

Toshkent metropolitenida qatnaydigan poyezdlarning oʻrtacha tezligi 39 km/soat, maksimal tezligi 65 km/soat. Toshkent metropolitenida sugkasiga oʻrtacha 270—300 ming yoʻlovchi tashiladi. Yoʻlovchilarga qulaylik yaratish uchun baʼzi bekatlarda eskalatorlar oʻrnatilgan. Metrodagi „Chilonzor“, „Hamza“ bekatlari gumbazsimon, „Mustaqillik maydoni“ yigʻma monolit konstruksiyali kolonna tipida, boshqa bekatlar esa kolonna tipida qurilgan. Har bir bekatning badiiy meʼmorlik hamda haykaltaroshlik nuktai nazaridan bezatilishi ramziy ravishda shu bekat nomini aks etdiradi. Ularda madaniy, monumental dekorativ va amaliy sanʼatning milliy anʼanalari oʻz aksini topgan. Bekatlarga bezak berishda, asosan, Oʻzbekistonda chiqadigan qora, qizil, kulrang granitlar, turli xil marmar, keramika, stomalit, yogʻoch, oyna, turli xil metall va boshqa foydalanilgan.

Toshkent metropoliteni 9 balli zilzilaga bardosh beradi. Toshkent metropolitenining umumiy uzunligi 38,25 km, bekatlar soni 29 ta (2004). Metro qurilishi va navbatdagi yoʻl hamda bekatlarni loyihalash ishlari davom etmoqda.

„Oʻzbekiston“ yoʻli[tahrir]

Oʻzbekiston yoʻli Toshkent metropolitenining hozirda mavjud yo'llaridan biridir. 1984-yilning 7-dekabrida ishga tushirilgan.

Toshkent metropoliteni — „Oʻzbekiston“ yoʻli

„Yunusobod“ yoʻli[tahrir]

Toshkent metropoliteni — „Yunusobod“ yoʻli

Yunusobod yoʻlining ochilishi 2001 yilning 28 avgustida Yunusobod yoʻlining ochilishi eʼlon qilindi. Bu uchinchi yoʻl hisoblanadi. Uning uzunligi 6,4 km boʻlib unda 6 bekat bor. Qurilish yer stahidan unchali chuqur emas(regioning seysmik jaylashishiga qarab). Rossiyaning AO „Metrovagonmash“ Mitishi shahridan 20 ta vagon va unga ehtiyot qisimlari olinib kelindi va uning bahosi 10.7 mlrd AQSH dollariga sotib olindi. Endi Toshkent metropolitenining umumiy uzunligi 42 km va unda 29 ta bekatdan iborat.

Oʻzbekiston Respublikasi Vazirlar mahkamasi Yunusobod yoʻlining qurilishiga 11.5 mlrd soʻm ajratdi. Bu 1 mlrd Rossiya rubliga teng. Yoʻl, shaharning aholi yashaydigan rayonlarni endi shaharning markazi bilan 6 bekatdan bogʻlab turadi.

Har bir bekat ozining chiroyidan boshqa bekatlardan oʻta farq qiladi. Rossiyadan yana vagon;arni sotib olish haqida yana shartnomalar tuzilyapti. Yangi mashinistlar, yoʻl koʻrsatkichlar va elektrmontyorlar kadrlari tayyorlaniyapti. Umumiy olganda 450 har hil sohadagi ishchilar ishlayadi. Bularning hammasaini Shahar oʻz zimmasiga olib ularning faoliyatini boshqaradi va 350 mln soʻm sariflanadi.

„Chilonzor“ yoʻli[tahrir]

Chilonzor yoʻli — Toshkent metropoliteni yoʻllaridan biri. 1977-yil 6-noyabrda ishga tushirilgan.

Toshkent metropoliteni — „Oʻzbekiston“ yoʻli

„Sirgʻali“ yoʻli[tahrir]

Sirg`ali yo`li— Toshkent metropolitenining loyihalashtirilgan yoʻllaridan biri.

Toshkent metropoliteni — „Oʻzbekiston“ yoʻli

Manbalar[tahrir]

  1. Ташкентский метрополитен начал строиться в 70-х годах. У истоков строительства стоял тоннельный отряд №2, закончивший строительство тоннелей в Сибири и строительство деривационного тоннеля в Андижане. Проектирование осуществлял недавно созданный Ташкентский филиал Метрогипротранса (ныне Ташметропроект). В кратчайшие сроки была создана вся необходимая производственная база, организован выпуск бетонных конструкций, организовано производство чугунных тюбингов. Первый пусковой участок был сдан в эксплуатацию в ноябре 1977 года. Метрополитен целиком мелкого заложения, большая часть перегонных тоннелей построена закрытым способом (щитовой проходкой). С самого начала сооружения метрополитена строились с учетом высокой сейсмичности региона (утверждается, что конструкции рассчитаны на противостояние землетрясениям до 9-ти баллов по шкале Рихтера). Конечно столь разрушительных землетрясений, как произошедшее в 1966 году с тех пор в Ташкенте не было, но более слабые толчки, регулярно случающиеся в этом районе, метрополитен выдержал. Работа метрополитена ни разу не прерывалась с момента открытия первого участка. По описаниям строительства, при проходке перегонных тоннелей строители столкнулись со сложным поведением лессовых грунтов (которыми в основном и представлена геология Ташкента). При работе механизированных щитов, из-за вибрации механизмов, происходило уплотнение массива (и соответственно уменьшение занимаемого грунтом объема). В результате щиты неоднократно проваливались ниже проектной отметки и проводились сложные и дорогостоящие работы по подъему щитов до проектной отметки. В связи с этим явлением, скорость проходки механизированными комплексами оказалась намного меньше скорости немеханизированных щитов и в конечном итоге большая часть перегонных тоннелей тоннелей построена немеханизированными щитами.
  2. Фарид Батров. Метрополитен в Ташкенте начали проектировать в 1968 году – почти сразу после землетрясения 1966 года, в связи с ликвидацией последствий которого в течение 2-х лет население города увеличилось почти в полтора раза, а площадь городской территории стала больше на треть. При проектировании учитывались высокая сейсмичность местности и высокие летние температуры (до +50оС). Проектировал первую линию ВНИИ “Метрогипротранс”, впоследствии в Ташкенте был создан его филиал – НИИ “Ташметропроект”. К строительству приступили в 1972 году, строительство велось преимущественно открытым способом. Основная часть трассы пускового участка линии прошла под самым широким в городе проспектом Дружбы Народов, что безусловно облегчило задачу строителей. Однако были и сложные моменты, особенно при строительстве тоннеля под каналом Боз-Су, когда строители столкнулись с большим количеством подземных речек и грунтовых вод, пролегающих в лёссовых осадочных породах, и пришлось прокладывать тоннели на несколько метров ниже первоначально запланированного уровня. К тому же это был первый опыт строительства метрополитена в условиях высокой сейсмичности. В проектировании и сооружении линии помогали специалисты из Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси, Баку. И, несмотря на все сложности, 6 ноября 1977 года было открыто пассажирское движение на первом участке первой, Чиланзарской линии, связавшей центр города с самым крупным жилым массивом Чиланзар и Центральным Автовокзалом “Ташкент”. На участке 9 станций: “ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ” (переименованная затем в “ЦЕНТРАЛЬНЫЙ СКВЕР”, а позже – в “СКВЕР ЭМИРА ТИМУРА” / “AMIR TEMUR HIYOBONI”); “ПЛОЩАДЬ им. В.И.ЛЕНИНА” (сейчас – “ПЛОЩАДЬ НЕЗАВИСИМОСТИ” / “MUSTAQILLIK MAYDONI”); “ПАХТАКОР” (“PAXTAKOR”); “ДРУЖБЫ НАРОДОВ” (“XALQLAR DO’STLIGI”); “КОМСОМОЛЬСКАЯ” (сейчас – “МОЛОДЁЖНАЯ” / “YOSHLIK”); “ХАМЗА” (“HAMZA”); “50 лет СССР” (переименованная сначала в “УЛУГБЕК”, а затем - в “МИРЗЫ УЛУГБЕКА” / “MIRZO ULUG’BEK”); “ЧИЛАНЗАР” (“CHILONZOR”) и “САБИРА РАХИМОВА” (“SOBIR RAHIMOV”), а также комплекс электродепо и первый метромост через канал Ак-Тепе. Второй участок Чиланзарской линии был введён в эксплуатацию 10 августа 1980 года, и связал центр с ж/д станцией Салар и северо-востоком города. На участке – 3 станции: “ХАМИДА АЛИМДЖАНА” (“HAMID OLIMJON”); “ПУШКИНСКАЯ” (“PUSHKIN”) и “МАКСИМА ГОРЬКОГО” (сейчас – “ВЕЛИКИЙ ШЁЛКОВЫЙ ПУТЬ” / “BUYUK IPAK YO’LI”), а также второй метромост через канал Салар.
  3. Первый участок второй, Узбекистанской линии, открытый 27 октября 1984 года, который связал Центральный Стадион “Пахтакор” с Центральным ж/д вокзалом “Ташкент-Пассажирский”, состоит из 5 станций: “АЛИШЕРА НАВОИ” (“ALISHER NAVOIY”) – пересадочный узел со станцией “ПАХТАКОР” Чиланзарской линии; “УЗБЕКИСТАНСКАЯ” (“O’ZBEKISTON”); “ПРОСПЕКТ КОСМОНАВТОВ” (сейчас – “КОСМОНАВТОВ” / “KOSMONAVTLAR”); “АЙБЕК” (“OYBEK”) и “ТАШКЕНТ” (“TOSHKENT”). Второй участок Узбекистанской линии был открыт 07 ноября 1987 года и соединил вокзал с заводом “ТашСельМаш” и Авиационным заводом им. В.П.Чкалова. На этом участке – 2 станции: “ТАШСЕЛЬМАШ” (сейчас – “МАШИНОСТРОИТЕЛЕЙ” / “MASHINASOZLAR”); “ЧКАЛОВСКАЯ” (“CHKALOV”) и комплекс электродепо. Третий участок Узбекистанской линии – от ст. “АЛИШЕРА НАВОИ” до самого крупного в Ташкенте рынка “Иски Джува”, находящегося в центре исторической части “Старого Города” с большим количеством памятников архитектуры и истории XIV-XVIII веков, был открыт 6 ноября 1989 года и включает в себя 2 станции: “ГАФУРА ГУЛЯМА” (“G’OFUR G’ULOM”) и “ЧОР-СУ” (“CHOR-SU”). Последний, четвёртый участок Узбекистанской линии был открыт 30 апреля 1991 года, и связал собою старогородскую часть с ВУЗгородком, где находятся учебные корпуса 2-х крупнейших ВУЗов Ташкента. Он состоит также из 2-х станций: “ТИНЧЛИК” (“TINCHLIK”) и “БЕРУНИ” (“BERUNIY”). Первый участок третьей, Юнус-Абадской линии, открытый 26 октября 2001 года, который связал скоростным транспортом крупный жилой массив Юнус-Абад в северной части города с центром, протяжённостью 6,4 км, состоит из 6-ти станций: “МИНГ-УРЮК” (“MING-O’RIQ”), с пересадочным узлом на станцию “АЙБЕК” Узбекистанской линии; “ЮНУСА РАДЖАБИ” (“YUNUS RAJABIY”), с пересадочным узлом на ст. “СКВЕР ЭМИРА ТИМУРА”; “АБДУЛЛЫ КАДЫРИ” (“ABDULLA QODIRIY”) – в районе знаменитого Алайского рынка; “МИНОР” (“MINOR”); “БАДАМЗАР” (“BODOMZOR”) – возле которой находятся “УзЭкспоЦентр”, здания Национального Банка, Делового Центра и гостиницы “Интерконтиненталь”, парки развлечений “ТашкентЛенд” и “Аквапарк”; а также “ХАБИБА АБДУЛЛЛАЕВА” (“HABIB ABDULLAYEV”), находящаяся уже в непосредственной близости от жилых кварталов второго по величине жилого массива города. C вводом этого участка в эксплуатацию общая протяжённость 3-х линий Ташкентского метрополитена составила 36,5 км с 29-ю станциями. Ведутся работы по продлению этой линии на север – до центра жилого массива Юнус-Абад, и далее – до Ташкентской Кольцевой Автомобильной Дороги, с тремя станциями (“ФАЙЗУЛЛЫ ХОДЖАЕВА” / “FAYZULLA HO’JAYEV”; “ЮНУС-АБАД” / “YUNUS-OBOD” и “ТУРКЕСТАН” / “TURKISTON”), а также комплексом электродепо. Протяжённость участка – около 4,5 км. Планами перспективного развития метрополитена намечено продление Чиланзарской линии: от ст. “САБИРА РАХИМОВА” на юго-запад до самых отдалённых жилых массивов Сергели и Дустлик, и от ст. “ВЕЛИКИЙ ШЁЛКОВЫЙ ПУТЬ” – на северо-восток до Тракторного завода и жилых массивов Кара-Су и Тракторостроителей; Узбекистанской линии: от ст. “БЕРУНИ” до жилых массивов “Медгородок”, Кара-Камыш и “Тансыкбаева”, и от ст. "ЧКАЛОВСКАЯ"- на юг до жилых массивов Авиастроителей и Куйлюк; и Юнус-Абадской линии: от ст. “МИНГ-УРЮК” до Ипподрома, через Текстильный комбинат, Южный ж/д вокзал / Автовокзал “Самарканд” и Центральный Автовокзал “Ташкент”. На сегодняшний день метрополитен в Ташкенте является самым надёжным и удобным видом транспорта, занимая в структуре городского транспорта второе место по объёмам перевозок (после городского автобуса). Оплата проезда производится пластмассовыми жетонами и пластиковыми картами, ранее использовались абонементные талоны и металлические жетоны. metropoliten.uz Решение о строительстве Ташкентского метрополитена было принято в 1971 году, а в ноябре 1972-го тоннельный отряд №2, восстанавливающий Ташкент после землетрясения, уже приступил к сооружению строительных площадок первых пяти станций и организации проходки перегонных тоннелей. Первый пусковой был сдан в эксплуатацию в ноябре 1977 года. Большую помощь узбекским строителям оказали метростроевцы Москвы, Минска, Ленинграда и республик - Украины, Армении, Грузии и Азербайджана. В самом Ташкенте более 30 крупнейших заводов помогали в изготовлении необходимого оборудования и конструкций метрополитена. При строительстве следующих пусковых участков метрополитена созданный в 1974 году трест "Ташметрострой" обходился собственными силами. И уже наши метростроители помогали другим начинать строительство и пускать метро в городах Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Даже в Москве был создан ташкентский участок по строительству двух станций и перегона новой линии. Третья Юнусабадская линия метрополитена начала строиться в 1989 году, но в связи с распадом Союза финансирование было нестабильным и работы велись медленными темпами. Лишь в ноябре 2000 года правительством Республики Узбекистан было принято решение о завершении строительства первого пускового участка Юнусабадской линии к десятой годовщине независимости страны. В пусковой комплекс первого участка вошли шесть станций - "Минг Урик" с пересадочными узлом и тоннелем на станцию Узбекистанской линии "Ойбек", "Юнус Раджаби" - также с пересадочным узлом и тоннелем на станцию Чиланзарской линии "Амир Темур хиебони", "А.Кадири", "Минор", "бодомзор", "Х.Абдуллаев" и пять ее перегонных тоннелей с соответствующими притоннельными сооружениями. Общая длина пускового участка составила 6,4 км. В связи с трудностями, связанными с приобретением импортных материалов, развернуть проходческие работы в полном объеме удалось в феврале 2001 года. Для этого была организована проходка одновременно в восьми забоях с привлечением субподрядных организаций, имеющих право производить горные работы. Причем три забоя были в тяжелейших инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, так как трасса метрополитена пролегала через бывшее озеро. Несмотря на это в рекордно короткое время, в течении пяти месяцев, было пройдено 1730 метров тоннеля. Одновременно с организацией проходки шла укладка верхнего строения пути. Опять же в связи с перебоями в импортных поставках шпал, рельсов, подкладок типа "метро" удалось развернуть укладку верхнего строения пути лишь в марте 2001 года. А "пик" этих работ пришелся на июль-август. Огромную помощь нам оказал и городской хокимият, мобилизовав городские предприятия, организации и учебные заведения на проведение подсобных работ на объектах строящегося метрополитена. Неоценима помощь и самих работников метро. В одном ряду с метростроителями они принимали участие даже в строительных и монтажных работах. Хочу подчеркнуть, что при строительстве Юнусабадской линии впервые были применены новые технические и технологические решения, а именно: станция "Хабиб Абдуллаев" построена с боковым расположением посадочных платформ, на пересадочных станциях метро были выполнены платформенные лестничные сходы и тоннельные переходы в разных уровнях, для производства архитектурно-отделочных работ и художественного оформления станций широко применены как традиционные материалы - гранит и мрамор, так и стекло, металл и керамика. Активное участие в строительстве и оформлении принимали коллективы не только нашего треста во главе с начальниками участков Константином Ходрянисом, Валерием Норбутом, Рафиком Хамраевым, Фархадом Курбанбаевым, тоннельного отряда №2 Парсахоном Неметовым, но и коллеги из "Самаркандтрансстроя" во главе с М.Садыковым, треста "Промвентиляция" - Е.Лю, "Промсвязь" - Е.Худояровым, а также сантехники МУ-3 "Узгазсантехмонтажа" и СУ "Отделстроя" и другие. Велик вклад и частных предприятий по отделке - таких, как "Тамир Пардос", "ЮЛА Курилишсервис", а также фирма "Мелор" Ташоблстроя и другие. Преодолев все трудности как экономического, так организационного характера, ташкентские метростроители сдержали слово и первый пусковой участок Юнусабадской линии вступил в строй накануне празднования 10-й годовщины независимости Республики Узбекистан. Группа строителей была удостоена наград Родины. Ныне метростроители поэтапно начнут возводить второй пусковой участок Юнусабадской линии с тремя станциями общей протяженностью ветки 3,2 км. Через год-два они развернут строительство Сергелийской линии метро длиной девять километров с четырьмя наземными и двумя подземными станциями. Из общей длины 18 км в однопутном исчислении приблизительно пять километров будут проложены закрытым способом, а 13 - открытым. Кроме того, Чиланзарская линия будет соединена со станцией "Чоштепа", где будет осуществляться пересадка пассажиров на Сергелийскую линию. С учетом градостроительных условий возводить последнюю предполагается в многоуровневом пересечении существующих улиц, железнодорожных путей, каналов. Так же много сложностей доставила способность грунтов сильно изменять объем при обводненении. С гидроизоляцией в Ташкенте действительно не очень хорошо, многие станции текут довольно значительно (хотя и не сравнить с "Гагаринской" в Самаре).
    Toshkent metropoliteni

    На строительство наложил свой отпечаток и национальный менталитет руководства. Во времена Рашидова (кстати, как раз "пробившего" метро для Ташкента) в предпусковые авральные периоды на строительстве были задействованы тысячи школьников, студентов, горожан на субботниках и т.д...

    Станции первой (Чиланзарской) линии представляют собой стандартные "сороконожки" и харьковские односводы, конструкция которых усилена для противостояния смещениям грунта. Несколько полностью монолитных станций (аналог Чертановской, - "Мустакиллик Майдони").

    На второй (Узбекистанской) линии появляются уже новые конструкции станций - "сороконожка" из укрупненных элементов, (ташкентская?), перекрытие всех трех нефов выполнено из укрупненных сборных конструкций, образующих подъемистый свод. Изнутри по пропорциям очень напоминает ленинградскую-колонную (глубокую). Шаг колонн - 6 метров.

    На некоторых станциях свод в боковых нефах заменен на "полусвод". Такая конструкция описана в учебнике "Фролова и др".

    На третьей (Юнусабадской) линии, целиком построенной уже после обретения Узбекистаном независимости, встречается промежуточный вариант подобной станции - в центральном нефе свод, в боковых - типовое сборное перекрытие - немного напоминает "Пушкинскую" в Минске.

    На всех линиях составы - четырехвагонные. На Узбекистанской линии используются 5 составов 81-718/719, полученные из Харькова (20 новых вагонов были закуплены в РФ перед пуском 3 линии)